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中国电动车：浮躁中隐忍前行

来源：http://www.mofcom.gov.cn | 时间：2010/11/12 10:32:56 | 阅读次数：

发布单位：中华人民共和国商务部

• 发布人：
• 小杨

电动车距离我们究竟还有多远？即使近日在深圳闭幕的第25届世界电动车大会，传出“以电动车为代表的新能源汽车已经步入产业化阶段”的乐观声音，但是，这个答案依然还无法明确给出。

不可否认，相比历届展会以研发机构为主体，到本届以企业为主体，尤其是包括大众、通用、一汽、上汽、东风等主流厂商以及博世、德尔福等知名零部件供应商纷纷参展，加之2800元一张的门票，完全可以看出此次电动车大会的热度。从20多年前讨论电动车的可行性，到今天相关的企业主体纷纷介入，这本身就是一个可喜的跨越。

与此同时，国内很多不知名的车企以及配套商，也纷纷扬起了旗号，希望能够抓住这一机会。山东、江浙等地方城市的企业，展示着自己所谓的“过硬产品”，而一些没有参展的配套商，也派出人手，在展会上忙碌穿梭，希望能够挖掘新的客户。

长远与短期

按照组委会的说法，此次电动车大会让很多企业都获得了定单，整车和零部件企业得到了丰厚的回报。

比如，全球知名投行高盛投资的电动车企业高瞻集团，就与奇瑞达成定单协议，计划购买100辆奇瑞纯电动车M1-EV，准备通过租赁、经销、充电等服务模式，推动电动车产业化。

于高瞻集团而言，是希望与整车企业、电网公司、信息技术公司等多方机构进行合作，解决阻碍电动车快速普及的障碍，通过电池租赁的方式推进电动车产业化。但对于某些配件商乃至整车厂而言，视野并非如此长远。

一位不愿透露姓名的某电子配件企业的人员对记者表示，为了争取到某家整车厂商的定单，他们甚至是不惜降低成本在竞争，而且对于销售人员来讲，主要任务就是拿到定单，至于是否能够长期合作，反倒是很次要的了，更不用说去考虑如何提升自己的技术含量。

“电动车那么贵，成本主要集中在电池，所以在其他电子配件方面，整车厂反倒是更在意价格，电子配件行业内，价格战很普遍的。”该人员说。

中投顾问高级研究员李胜茂分析，当前世界新能源汽车产业呈现出迅猛发展的态势，而中国是全球最重要的新能源汽车生产基地和销售市场之一，所以此次在深圳举办的电动汽车展吸引了业界的极大关注，相关企业的参展热情非常高涨，是情理之中。

高举定单的背后，着眼长远规划，还是追求短期商机，就成为了一种并存的现象，而这也是中国汽车市场步入电动时代必然的过渡阶段。

电池车？电动车？

在电动车大会上，出现了百余家不知名的参展企业，它们的背景，主要是以生产电动自行车、摩托车及配件起家。在当地，获得主管部门默许之后，山寨版电动车早已开卖。

在展会现场，某山东企业负责人很是骄傲地告诉记者，“电动车”每个月的销量能够达到1000辆以上，他希望通过此次展会，能够得到更多的宣传，将企业的产品推销到山东省之外的地方。

然而，一个疑问则是，这样的产品真的能叫“电动车”吗？按照这些企业的做法，他们会将民用铅酸蓄电池搭载于传统车身，尽管瞬间放电能力强，价格便宜，但自重大，容量低，污染大，安全性能备受质疑。所以，从严格意义来讲，这样的产品并不是电动车，而是电池车，一般开发电动车的技术标准会在10万元以上，不仅是电池本身，还包括电力的汽车系统与平台。

台湾华创电动车研发部总经理任永耕、裕隆集团电动车项目技术专家很中肯地对记者表示，大陆的电动车研发存在“浮躁”，很多厂商不注重真正的核心技术，只是纯粹推出一款“电池车”，并不是世界平台上的“电动车”。

当然，电池作为电动车的核心技术，经过多年的研发，中国的电动车产业在电池领域有了重大突破。清华大学教授欧阳明高在电动车大会上就指出，截至2009年年底，镍氢电池的总产电量已经到了140百万千瓦时，锂电池达到900兆千瓦时，到2010年的时候，将分别超过360百万千瓦时和4G千瓦时。而中国第一套汽车交换系统去年也已建立起来，不同的车型都可以使用这样一个交换站来进行更换电池。

“目前国家一共有45项电动车的标准，基于这些标准，一共有100多种电动车模型，都获得了证书，并且有国家相关部门颁发许可证。现在有很多新的型号等待明年的正式商用。”欧阳明高说。

低速电动车之争

世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉坦言：“目前亮相的纯电动车型，无一真正符合产业化的标准，自主品牌车企在纯电动汽车方面的技术水平相对于世界先进水平差距依然较大，电池技术依然是瓶颈。”

如是，寻找更好的商业模式，是加速电动车发展的关键。

由于各种模式都只是面向未来市场的尝试，发展技术门槛较低、推广相对容易的低速小型电动车，也即“山寨电动车”，成为很多观点所认为的“加速器”。

李胜茂就认为，只要相关部门承认小型低速电动车的市场地位，那么该车型很有可能将在广大农村和三四线城市迅速地推广开来。一方面，由于这些小型低速电动车的生产企业大多处在三四线城市，所以企业对这一市场的消费需求有着比较精准的把握，生产的产品大多能够贴近市场；另外一方面，低速小型电动车价格非常低廉，且农村居民对车辆性能要求相对较低，所以很容易吸引这批消费者购买。

但必须明白的是，低速电动汽车在某些地区只是满足了低成本的交通出行需求，并不代表电动汽车的发展方向，而且这些车辆的安全性堪忧，在某些大型城市推广也可能加大交通压力。而铅酸电池的回收利用也是问题。有专家认为，低成本的交通出行需求完全可以通过其他一些方式来满足，比如发展公共交通、大力推广小排量汽车等等。

目前，政策层面尚未对此话题做出明确表态。但新华信汽车营销战略咨询总监金永生却指出了一条不一样的道路：“如果大型国有汽车集团能够放下身段，对山东、江浙一带的电动车企业实行兼并，那么双方将会在规模、成本、技术等方面获得共同优势。”

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