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中国汽车零部件产业变化四趋向

来源：http://cccme.mofcom.gov.cn | 时间：2010/6/12 10:51:13 | 阅读次数：

发布单位：中华人民共和国商务部

• 发布人：
• 小杨

2009年，在汽车零部件全球采购已成潮流的背景下，中国汽车零部件产业兴旺的“人气”可见一斑。支撑这“人气”的，正是近年我国汽车零部件工业的迅速发展。据统计，近几年整车企业的产品销售收入每年平均增长28.75%，而汽车零部件企业的产品销售收入每年平均增长36.82%，高出行业平均水平。总量指标的攀升，勾勒出我国零部件产业规模的不断扩张。而作为中国汽车工业发展的支撑，零部件产业需要的不仅是规模数量的攀升，更为重要的是产业的升级，以及随之而来的持续发展能力。令人欣喜的是，目前我国汽车零部件产业正呈现四大趋向。

趋向产业集群

2009年末，以柳州为龙头，辐射桂林、南宁、玉林的广西汽车零部件产业集群正式启动。以开发新型、新能源汽车和发动机为突破口，培育自主品牌，共同突破产业发展的技术瓶颈，形成新的竞争优势;计划在3-5年内，围绕汽车千亿元产业发展，建立若干个极具特色和技术优势的专业联盟，引进和培养高端人才，结成产学研集成联动的研发团队，以突出广西汽车零部件重大专项和发展重点为抓手，开展汽车及零部件新产品研发和关键共性技术研究，形成重点自主品牌3-6个，重点自主品牌产品10-20个，每年新增新专利、新成果、新技术。

“有产业集聚的地区，其市场竞争力一般比没有集聚的区域高;有产业竞争力的区域，肯定有一定程度的产业集聚。”国家发改委中小企业司相关负责人提出近几年我国汽车零部件产业集群的活跃，正是源于零部件产业整体水平的提升，而产业集群的迅速崛起，又反过来刺激了零部件产业的发展升级。而这样的例子在国际汽车业界屡见不鲜，美国底特律、日本丰田汽车城等，无不是大规模汽车产业集群的典型代表.

20世纪90年代中期以后，我国产业集群进入了快速发展时期。随着近年吉林长春、湖北十堰、安徽芜湖、广东花都、京津冀环渤海经济圈等汽车零部件产业基地的迅速崛起，我国现已基本形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角等六大零部件的集中区域。

除了大型汽车集团内部配套以外，国内零部件产业集群发展，主要表现为三种形态：第一种是依托于整车厂周围发展零部件产业;第二种是依托于开发区、汽车城发展零部件产业;第三种是依托于县域发展零部件产业。据不完全统计，目前国内有以汽车零部件为主的各种产业园区1000个左右，其中关键的集群区域或地带约100个。

在产业集群初具雏形，各地建设热度不减的时候，谨防“集而不群”现象出现的呼声渐起。专家呼吁，产业集群的质量，将直接影响到我国汽车零部件产业升级的速度。汽车零部件产业集群绝非简单的企业数量堆积，而应该是一个系统集群。从原材料、零部件、设备制造、联合加工到最后的组装出厂，应相对于产业链条进行调整， 集群内部分工配套，形成一个区域性集合，集合中的每家企业应普遍具有较高的专业化程度和较强的生产能力，只有这样才有可能为建立庞大的产业集群打下良好基础。

趋向能力提升

两年前陕西汉德公司向印度AMW汽车公司进行车桥技术出口，是我国汽车总成技术的第一次出口。双方的合作内容包括：在印度建立年产12万根车桥的车桥工厂，汉德公司协助AMW公司进行工厂设计和工艺设计，并将现有适合印度市场的先进车桥技术以许可证方式转让给印度AMW公司;印度AMW公司将从完全组装整桥进口开始，逐步在印度半散件组装或全散件组装汉德车桥;汉德将逐步使汉德车桥在印度实现本土化;汉德还将协助印度AMW公司开发适应印度当地的车桥。

汉德的尝试从一个侧面显示着我国汽车零部件在出口方面的变化。汽车零部件出口正由单一的产品型开始向资本输出型和技术型转变;由劳动密集型、材料密集型的低端产品出口，开始向附加值较高的机电类产品出口转变;出口市场由售后市场向进入跨国公司全球供应配套链转变，自主知识产权零部件的出口比重不断加大。

这几年间，国内有一批创新型零部件企业迅速崛起，如万向集团、陕西法士特、福耀玻璃、信义玻璃、广西玉柴、深圳航盛、浙江银轮、南京奥特佳等。他们深耕专业化细分市场，通过持续创新摸索从而掌握了先进产品的核心竞争力。据统计，当前，中国汽车零部件产业已有7家国家级高新技术企业和近百家省级高新技术企业。创新能力的提升，尤其是关键零部件创新能力提升，使自主品牌汽车零部件拥有新的市场位置。发动机是汽车的“心脏”，名副其实的关键零部件，国内汽车厂商奇瑞、华晨、上汽在近两年相继推出具有自主知识产权的发动机，作为专业的发动机生产厂商，广西玉柴更是拥有自主开发与国际先进水平同步产品的能力，占有在国内外市场参与竞争的战略制高点。

不论是何种方式，中国零部件企业尤其是骨干零部件企业正在不断拓展着自己的经营领域，搭建符合自己优势的产业链条。把握住产业发展方向，才能在市场中历久不衰。如华晨集团和上海汽车变速器有限公司合作生产轿车用手动变速器及双离合自动变速器(DCT)，一期规划是年产50万台变速器，其中包括10万台自动变速器，二期规划为年产100万台变速器。业内专家认为，整车厂与零部件企业在通用零部件上联合开发，通过建立共同开发平台，可以帮助零部件企业提高系统化、模块化的配套能力。近年来，系统化设计、模块化供货正成为国际汽车零部件产业的发展趋势，这种能力的形成需要零部件企业与整车企业建立长期战略伙伴关系，零部件企业积极参与整车企业的产品研发，不断提高自身的研发水平。

趋向海外并购

2009年以来，全球汽车市场的持续低迷对中国的汽车零部件行业意味着更多的机会。世界汽车巨头将更好地注视中国市场。前几年跨国汽车企业在中国只引进产品，而现在已经将关键零部件、发动机、研发中心都放到中国。零部件厂商将有更多走出去的好机会，海外收购将迎来好机遇。

2009年12月14日，浙江汽车零部件公司、宁波韵升股份有限公司与日本日兴电机的四个股东签署了股权转让合同，宁波韵升以近9200万元的价格，收购了日兴电机工业株式会社79.13%的股权。收购还未完成，宁波韵升已经制定了雄心勃勃的发展计划，本次购并后，韵升的整个汽车电机业务将从年销售2亿左右迅速扩大到6亿～7亿元的销售规模，随着中国OE(汽车配件)配套市场的拓展，2～3年后销售额有希望扩大到10亿元人民币以上。

此前一个多月，另一家汽车零部件公司圣龙集团收购了博格华纳旗下SLW股份有限公司。圣龙集团以1599.4万美元的价格，收购世界500强企业美国博格华纳集团旗下的SLW90%以上股份。此次收购使圣龙集团获得了SLW公司的技术和市场，圣龙的汽车油泵市场份额排名也有望从世界第四位升至第二位。

2009年11月2日，中国最大一宗汽车零部件海外并购案在底特律敲定，京西重工与美国德尔福公司正式签约，以不超过9000万美元的价格，收购德尔福相关业务的机器设备、知识产权及德尔福的客户和产品供应合同。

这一并购不仅可使京西重工获得相关技术，还能借此涉及其供应链。与整车行业的发展相比，我国的零部件行业发展要滞后许多。京西重工此次收购的悬架及制动业务，均是国内汽车行业急需的技术，把后者的技术优势拿来为我所用，可以在较短的时间内实现快速发展。而在收购德尔福相关业务的同时，京西重工也继承了德尔福对宝马、通用等国际大型汽车企业的供货合同。这意味着，京西重工的舞台从一开始就是全球市场。

如果将正在进行中的零部件海外收购案计算在内，2009年下半年发生的本土零部件公司海外收购案多达10余起，全球金融危机给了本土零部件商最好的跳跃式发展机会，总体上对中国零部件企业并非有利。目前中国的零部件供应商还处于享受盛宴的狂欢阶段，但本土零部件商最好做到未雨绸缪，利用最佳时机收购海外优质资产或技术，使自身更快成长，为迎接未来的大整合做好准备。

2009年初出台的汽车产业振兴规划表示将对“关键零部件技术实现自主化”，此外中央还将在未来三年出资100亿元作为技术进步、技术改造的专项资金。在国家鼓励“核心零部件自主化”的政策推动下，越来越多的中国企业把抄底海外视为获得核心技术的最佳路径。

趋向兼并重组

“全球汽车零部件行业的整合力度远大于整车企业，中国汽车零部件行业，特别是OE(汽车配件)配套市场，也终将会迎来巨大的整合浪潮。”一位行业专家如是表示。

最近几年，海外汽车零部件巨头纷纷借合资合作抢滩登陆中国。德尔福、威斯卡特、康明斯等诸多外资汽车零部件制造商早已在中国建成了数十个生产基地和分公司。而如今外资对汽车零部件的控制高达70%至80%，尤其日系厂商和韩系厂商的供应链几乎是不对中国本土供应商开放的。这就导致本土供应商失去了与整车企业共同发展的机会。据统计，国内零部件行业百强企业的市场份额仅占整个行业的50%，远低于其他国家(地区)的集中度。尽管2008年零部件行业整体收入达到8370亿元，但规模以上企业中有80%销售收入不足1亿元，行业中只有43%的零部件企业拥有专利，不到20%的企业拥有发明专利。在国家鼓励整车行业兼并重组的时代，国内零部件供应企业最先受到震动，如今整合重组已箭在弦上，势在必行。

目前全球排名前四的汽车零部件巨头们要么是依附主机厂做配套，比如德尔福之于通用，优势是可以借助主机厂之力迅速发展壮大，同样劣势也在于主机厂不景气时生存将非常艰难;要么就是独立式系统供应商，以德国博世集团为代表。目前国内A股上市的汽车零部件企业中，以东风科技、一汽富维、启明信息为代表的属于前者，分别依附于东风和一汽集团;以万向钱潮、宁波华翔、潍柴动力、福耀玻璃为代表的属于后者。

此前一个多月，另一家汽车零部件公司圣龙集团收购了博格华纳旗下SLW股份有限公司。圣龙集团以1599.4万美元的价格，收购世界500强企业美国博格华纳集团旗下的SLW90%以上股份。此次收购使圣龙集团获得了SLW公司的技术和市场，圣龙的汽车油泵市场份额排名也有望从世界第四位升至第二位。

2009年11月2日，中国最大一宗汽车零部件海外并购案在底特律敲定，京西重工与美国德尔福公司正式签约，以不超过9000万美元的价格，收购德尔福相关业务的机器设备、知识产权及德尔福的客户和产品供应合同。

这一并购不仅可使京西重工获得相关技术，还能借此涉及其供应链。与整车行业的发展相比，我国的零部件行业发展要滞后许多。京西重工此次收购的悬架及制动业务，均是国内汽车行业急需的技术，把后者的技术优势拿来为我所用，可以在较短的时间内实现快速发展。而在收购德尔福相关业务的同时，京西重工也继承了德尔福对宝马、通用等国际大型汽车企业的供货合同。这意味着，京西重工的舞台从一开始就是全球市场。

如果将正在进行中的零部件海外收购案计算在内，2009年下半年发生的本土零部件公司海外收购案多达10余起，全球金融危机给了本土零部件商最好的跳跃式发展机会，总体上对中国零部件企业并非有利。目前中国的零部件供应商还处于享受盛宴的狂欢阶段，但本土零部件商最好做到未雨绸缪，利用最佳时机收购海外优质资产或技术，使自身更快成长，为迎接未来的大整合做好准备。

2009年初出台的汽车产业振兴规划表示将对“关键零部件技术实现自主化”，此外中央还将在未来三年出资100亿元作为技术进步、技术改造的专项资金。在国家鼓励“核心零部件自主化”的政策推动下，越来越多的中国企业把抄底海外视为获得核心技术的最佳路径。

趋向兼并重组

“全球汽车零部件行业的整合力度远大于整车企业，中国汽车零部件行业，特别是OE(汽车配件)配套市场，也终将会迎来巨大的整合浪潮。”一位行业专家如是表示。

最近几年，海外汽车零部件巨头纷纷借合资合作抢滩登陆中国。德尔福、威斯卡特、康明斯等诸多外资汽车零部件制造商早已在中国建成了数十个生产基地和分公司。而如今外资对汽车零部件的控制高达70%至80%，尤其日系厂商和韩系厂商的供应链几乎是不对中国本土供应商开放的。这就导致本土供应商失去了与整车企业共同发展的机会。据统计，国内零部件行业百强企业的市场份额仅占整个行业的50%，远低于其他国家(地区)的集中度。尽管2008年零部件行业整体收入达到8370亿元，但规模以上企业中有80%销售收入不足1亿元，行业中只有43%的零部件企业拥有专利，不到20%的企业拥有发明专利。在国家鼓励整车行业兼并重组的时代，国内零部件供应企业最先受到震动，如今整合重组已箭在弦上，势在必行。

目前全球排名前四的汽车零部件巨头们要么是依附主机厂做配套，比如德尔福之于通用，优势是可以借助主机厂之力迅速发展壮大，同样劣势也在于主机厂不景气时生存将非常艰难;要么就是独立式系统供应商，以德国博世集团为代表。目前国内A股上市的汽车零部件企业中，以东风科技、一汽富维、启明信息为代表的属于前者，分别依附于东风和一汽集团;以万向钱潮、宁波华翔、潍柴动力、福耀玻璃为代表的属于后者。

据了解，目前中国的汽车零部件行业较整车行业更加零散，有超过5000家零部件生产商，自主零步件企业生存状况堪忧。外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的市场份额，在轿车零部件行业占到80%以上。目前国内大多零部件企业销售额较低，与销售额高达百亿美元的跨国巨头相比，我国零部件企业规模明显偏小。国内零部件企业要想在未来国际化市场竞争中占有一席之地，最快捷的途径就是通过兼并重组，形成规模化的零部件企业集团。

许多业内人士认为，零部件企业的兼并重组比整车更急迫，如果没有大的零部件企业出现，成本下不来，质量上不去，整个行业的发展就会极其困难。

国内零部件企业规模小、实力弱、研发能力不足，在这样的背景下，零部件产业若想快速发展，必须加快兼并重组，形成规模效应。如果国家有关部门能够给予具体的政策支持，无疑将加快零部件企业兼并重组的进程。国家发改委有关官员曾表示，出台鼓励国内零部件产业兼并重组的政策是一项非常复杂的工作;相关政策是否出台、何时出台目前还是个未知数。

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