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中国民航局反对欧盟单方面征收碳排放税

来源：进出口服务网 | 时间：2009/12/10 13:43:22 | 阅读次数：

发布单位：中华人民共和国商务部

• 发布人：
• 小杨

作为没有被纳入《京都议定书》的行业之一，高速成长的航空业不单被视作全球新气候框架的必要组成部分，更成为发达国家突破联合国气候公约“共同但有区别原则”问题的突破口。

　　北京时间昨日傍晚，哥本哈根会议召开民航业专题讨论会，探讨全球统一的行业减排解决方案。欧盟是这一计划的主导者，中国并没有退让的打算。

　　博弈不仅在圆桌上。本周一，中国民航局局长李家祥就“欧盟碳排放交易体系”(EUETS)首次做出公开表态，称这一计划忽略了发达国家和发展中国家不同的发展阶段，民航局已敦促欧盟重新考虑其计划。

　　与此同时，包括中国国际航空股份有限公司(下简称“国航”)、海南航空股份有限公司(下简称“海航”)的国内航空公司一面戏称“大不了退出欧洲”(详见本报 10月28日报道《不可能的任务：24亿欧元碳排放要收费》)，一面继续将这一地区作为明年国际航线拓展的重点。

　　民航局喊话

　　在民航局和国际航空运输协会(IATA)的反复警示下，国内航空公司对于EUETS已经不再一无所知。“我们支持节能减排，但坚决反对不合理收费”，海航总裁王英明本月初在接受本报记者采访时表示。

　　“这不是航空公司能够独立解决的问题，我们在民航局的指导下对此问题表示强烈关注，并会按照国家要求严格达标”，作为中国唯一载旗航空，国航董事长孔栋对本报记者表示。

　　而民航局局长李家祥周一也就EUETS表态，“欧盟征收碳排放税的计划，忽略了发达国家和发展中国家不同的发展阶段。我们呼吁的是一个对待发达国家和发展中国家有区别的政策。它应考虑到这样一个事实，发达国家在一百多年的工业化时间里有更多的碳排放，而发展中国家刚刚进入到开始发展的阶段。因此，发达国家对气候变化应承担更多的责任。”

　　据了解，中国民航局此前曾两次以民航局局长的名义致信欧委会，郑重表明中方立场和严重关切。明确表明反对欧盟的这种单边行动，并保留进一步采取必要反制措施的权利。

　　根据EUETS规定，2012年1月起飞抵或经停欧盟的航空公司将完全纳入该系统，航空公司可在今年底前申报排放额以争取免费排放标准，该标准将参考2004年至2006年期间评价排放量。

　　IATA向记者提供了一组参考数据。对一个有着30架日益老化的飞机和固定航线网络的航空公司来说，2004-2006年期间的碳排放总成本应为1.25亿欧元。假定航油的平均成本在800欧元/吨，其排放的成本将约占航空公司整体航油支出的7.5%。

　　而对一个快速成长的航空公司来说，如果在2005年有15架新飞机，到2012年机队增长到30架，到2020年增加到60架以上的飞机，其整体碳排放成本将可高达2.3亿欧元。这意味着，机队结构越新，市场增长越快，航空公司受到的负面影响就越大。

　　继续增开欧洲航线

　　IATA测算指出，欧盟碳排放征税将导致全球民航业成本增加24欧元，但这并没有影响中国航空公司开拓欧洲航线的步伐。

　　记者从民航局网站了解到，海航已经计划于明年3月开通上海-布鲁塞尔往返航线，每周五班。4月还将开通每周七班上海-维也纳往返航线。目前拥有9条欧洲航线的国内航空公司国航也表示，在明年春季航空时刻表中，欧洲航班还会继续增加。

　　国内航空公司坚决拓展欧洲航线的理由，是这部分航线的出色经济回报。国航财报显示，2007年公司欧洲地区收入73.98亿元，增幅14.87%，列全球地区航线第二位；即便是在市场环境极度恶劣的2008年，欧洲业务收入依然不降反升，达到90.97亿元，增幅23.55%。

　　海航总裁王英明则对本报记者表示，增开欧洲航线对中国航空公司具有战略意义。“2007年搭乘航班进出中国的旅客中，由中国承运人运输的只有44%，绝大部分被汉莎航空、英国航空、美国大陆航空等外国承运人抢占。而根据世界旅游组织的统计，中国目前已经是全球第四大旅游目的地，亚太最大的出境旅游市场，到 2020年将成为全球第一大旅游目的地，如此巨大的市场潜力，我们作为中国的承运人当然不能放弃。”

　　另一项原因则是航权的考虑。目前，中美两国的第五航权(即市场准入权，授权国允许承运人的定期国际航班在授权国下载来自第三国的客、货，或从授权国装载客、货飞往第三国。第五航权在各种航权中属于比较复杂的，也是内容最丰富的航权)尚局限在货运领域，这也令开放天空欧洲获得了较低的航线成本。

　　但国际航协北亚区执行副总裁张保建对媒体表示，中国航空业发展得越快，就需要支付越多的碳排放税，到2012年中国民航业的市场规模几乎可较2004年翻一倍。

　　“这就需要每个公司自己算算经济账，究竟是碳排放税成本高，还是错失市场布局机会的成本高”，国航董秘黄斌表示。

　　重构全球航空网络

　　也许欧盟也该仔细算算账。在国航的办公室里，黄斌指着一张世界地图向记者描述碳税带来的全球航空网络重塑可能。

　　目前国航飞往欧洲的航线主要经法兰克福、阿姆斯特丹和伦敦中转，这些城市全部位于欧盟范围内，这意味着飞机从中国境内一起飞就要开始计收碳排放税。而如果改由中东的迪拜或沙迦中转，碳排放税便可以只从飞机由迪拜或沙迦起飞算起。另一条路线是往北飞，经俄罗斯乌拉尔山后，进入莫斯科再飞往伦敦，也可以减少一部分碳排放计费里程。

　　“但问题在于，这些都只是理论假设，现实的航线设计要考虑很多因素，比如迪拜和沙迦能不能短时间接受由亚洲各国飞来的大量航班。如果不能的话，其他经停点就显得不够经济，飞机可能需要飞过喜马拉雅山，中亚地区则商务及旅游市场不发达，局势也不稳定。往北的俄罗斯空中管理系统及民航基建都比较落后，承载不了大量航班起降。”

　　另一方面，考虑到地球是两头尖中间圆的形状，越往北纬度圈越小，则先飞往与北京、上海等纬度接近的迪拜，再飞往欧洲的飞行距离，比起直接飞往法兰克福等地要更长，单程需多飞2个小时左右。这也就意味着更多的燃油及航材消耗，成本未必比支付碳排放税小，并且亦无法达到减少全球航空碳排放的目的。

　　而从欧盟自身成员国的利益来看，如果大量国际航班改由欧盟成员国外的地区经停，直接负面影响便是起降费等机场收费下降，同时原有主要经停点的客流也受到负面影响，并可能进一步导致旅游市场的萎缩。

　　航空公司的减排努力

　　中国航空公司对EUETS的“非暴力不合作”态度，并不意味着他们置环境保护于不顾。早在2008年，中国民航局便颁布了《民航行业节能减排规划》。目前，全行业各航空公司、机场和空管部门都已行动起来，积极采取包括优化空域和航线航路、实施缩小飞行高度层垂直间隔(RVSM)、使用机场桥载设备代替飞机辅助动力装置(APU)、淘汰老旧机型等措施，大力推进航空节能减排工作。

　　记者从多家国内航空公司了解到，其均已成立了专门的应对碳排放税小组，每月向民航局提交减排措施报告。

　　孔栋告诉记者，国航已经加快了对老旧飞机的淘汰速度；同时采取了各种措施尽量减少能源浪费，包括精确计算载油量、起飞滑行时间等。南方航空提供的一份减排报告则显示，优化航线结构将明显有利于消减碳足迹。以北京-迪拜航线结构优化工作为例，经航线分析表明，新航线往返共缩短距离632海里，缩短飞行时间79 分钟，可减少燃油消耗8.6吨。

　　海航的节能减排小组则由公司总裁王英明亲自挂帅，形成了重量控制、速度管理、机务维修、飞行运行等四大模块。2008年7月份海航成为中国民航第一家与国际航协合作开展燃油效率差距分析的航空公司。截止到2008年底，海航节能减排项目累计节约总运营成本1.44亿元。2009年节能减排指标为1.08亿元，上半年已完成0.65亿。

　　国际航协主席比西尼亚尼选择可持续生物燃料，作为对未来减排表示乐观的例子。“用荠蓝、麻风树和藻类等生物燃料替代传统航空燃料在三年前还是一个梦。而现在，我们预计最晚到2011年即可通过认证。这些生物燃料具有可使碳足迹减少高达80%的潜力，并且不会与粮食作物争夺土地和水。”比西尼亚尼表示。

　　“但节省成本解决不了航空公司的发展问题，只能解决生存问题，解决发展的只有市场，其余的都是锦上添花”。黄斌强调。

　　也许一位不愿具名航空高管的态度代表了中国民航业的整体期待，“国家对于发展航空业重视程度日益提升，应该会有统一办法解决发达国家不合理收费的问题。比如，如果欧盟态度强硬，我们是不是可以反征欧盟承运人呢？”

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